AJB-3

Вот так мы работаем

Моя главная база - офигенно олдскульное место. В ящиках столов, на полках, на подоконниках и в разных укромных местах при разборке обнаруживаются полуметровые (!) логарифмические линейки Logarex, рапидографы, многомасштабные чертежные линейки, скопления помеченных красной краской выбракованных деталей (некоторые из них в реально изнасилованном состоянии), цифровой секундомер на цифротронах (они же трубки Nixie) и прочие интересные предметы. В одной из комнат - принадлежащие главному шефу музыкальные инструменты, на которых он пару-тройку раз в месяц играет по кабакам со своими корешами. Ему 69 лет от роду. Инженеру по качеству - 55. Инженеру по сертификации - 72. Инженеру по техдокументации - 54. Инженеру по поршневым двигателям - не знаю, но за 60. Главному механику - вроде 70. У половины здесь же и сыновья. Какие-то деньги из этого сочатся, но и спонтанного энтузиазма хватает, ибо помимо рутинной работы у каждого инженера есть любимая вялотекущая новая разработка, а с недавнего времени - и свой любимый самолет, вяло приводимый в летное состояние. Понятие будней, выходных и расписания рабочего дня отсутствует, одни приезжают 6 дней в неделю, другие - пару раз в месяц, одни - в 7 утра и отъезжают рано, другие - после обеда и сидят до ночи. Главный шеф вообще здесь и живет (периодически отлучаясь то к жене, то к возлюбленной), еще в двух комнатах есть спальные места для слишком задержавшихся вечером. Ближайшее совещание по неотложным вопросам - завтра, в воскресенье, с 20.00 до 22.00, потому что это единственные два часа, которые есть у нашего инженера по качеству, работающего сразу в трех фирмах и растящего двух детей (его другая ипостась - тот самый нормальный шеф из истории про Мицубиську).
По-моему, прекрасное место. Потихоньку уговариваю шефа построить у нас нормальную общую кухню и пристойную баню, будет вообще кайф.
ouroboros

Инструменты

Вот представьте себе, решили вы обзавестись газовой горелкой для паяльных или стеклодувных работ, и идете вы в соответствующий магазин, заходите в нужный отдел и замечаете, что свесив хвост с верхней полки, вас задумчиво разглядывает вот такая зверюшка:


Вы смущенно опускаете взгляд чуть вниз, а там вас уже ждет вот такой металлодятел:
AJB-3

L-13SW Vivat

А еще я решил научиться летать вот на этом аппарате:

L-13SW Vivat

Вроде и с мотором, но в теплую летнюю погоду и с двумя человеками на борту мощности едва хватает оторваться от земли, поэтому нужно пилотировать точно, выдерживая наивыгоднейшую скорость и не допуская скольжения (т.е. полета "слегка боком"), и следить за восходящими и нисходящими потоками воздуха. Чего, собственно, и хотелось. А еще можно набрать высоту, выключить двигатель и лететь в тишине. Непривычно и прикольно.
AJB-3

Bitch-craft

Этот самолет называется Beechcraft King Air C90, а показанная на фото система швартовки лопастей винтов крайне порочна.

King Air C90

Когда лопасти ошвартованы в положении "плюса" (+), в отличие от "знака умножения" (×), на этом типе они торчат горизонтально на высоте 1,6-1,7 м. Если смотреть на винт сзади, то зафлюгированная горизонтальная лопасть обращена к нам где-то ребром, а где-то серой стороной. На фоне серого асфальта перрона ее практически не видно, а входить в нее лбом - больно. Пошел, умылся. Навстречу идет Подполковник в хорошем настроении. Бросает краткий взгляд в лицо: "Что, винт на Бичкрафте?". Подтверждаю, на Бичкрафте. Ржет: "Знаем-знаем. Болезнь называется «винтовой лишай»". Остальные коллеги тоже хохочут в голос, поздравляют со вступлением в клуб и предлагают заштопать лоб обивочным степлером. Во всем ангаре сей инцидент не минул ни одного, самый высокий приложился переносицей.
AJB-3

Мицубиська и Подполковник

Мицубиська – это MU-2, пятитонный турбовинтовой самолет, пользующийся заслуженным уважением за скорость, надежность и экономичность. Но самолет должен летать, а Мицубиська полтора года стояла в зарослях лопухов на ремонтной базе, пока владелец искал деньги на продление летной годности. Когда же наконец он их нашел, в недрах самолета уже успели поселиться самые разнообразные гремлины. Чтобы истребить их, начальник рембазы натравил на Мицубиську небольшую свору авиатехников, к числу которых присоединился и ваш покорный слуга, жаждущий нанюхаться керосину заполучить опыт обслуживания самолетов с турбовинтовыми двигателями.

Мицубиська

Чтобы понять характер начальника, представьте себе стареющего пехотного подполковника без перспектив стать полковником: умеющий мыслить тактически, но не стратегически, достаточно опытный и осведомленный, неглупый, но авторитарный, вспыльчивый и неспособный признавать собственные ошибки.

Итак, к моменту моего прибытия на рембазу борт прошел осмотр и получил новые противообледенительные «гудричи» (надувные резиновые камеры на носке крыла, по имени ведущего производителя, фирмы Goodrich) взамен растрескавшихся от старости, но двигатели Garrett TPE331 упорно отказывались запускаться, раскручиваясь только до 20-25% номинальных оборотов, а стрелки давления топлива в кокпите твердо стояли на нуле. Не тратя время зря, Подполковник скомандовал:

– Снимайте подкачивающий насос и запорный клапан топливной магистрали, будем проверять.
– Может быть, лучше просто отсоединим шланги и проверим на месте?
– Я сказал СНИМАЙТЕ!

Окей, слив двухсот литров топлива вручную по канистрам, полдня работы вдвоем, выкинутая в мусор прокладка фланца насоса ценой в 200 долларов и помятый при разборке развальцованный конец дюралевой трубки топливной магистрали. Запорный клапан в порядке, ибо ломаться в нем практически нечему. Погруженный в бадью с топливом насос при подаче питания бодро выбрасывает метровую струю керосина, окатывая штанины стоящих вокруг.

– Ставьте обратно!
– А что с трубкой?
– Давайте сюда, если испорчу, то хотя бы сам.

Еще полдня работы. Насос на месте. Трубка подтекает, Подполковник отрезает полсантиметра и вальцует конец заново. Ставим, затягиваем. Не течет, но старой скобой к фюзеляжу не крепится. Напарник ваяет замену вручную. Очередное указание от Подполковника:
– Вот возьми манометр, поставь его на тройник рядом с датчиком давления, завтра будем испытывать.

Открываю руководство по двигателю, открываю капот двигателя, нахожу датчик давления. Покопавшись в коробке с фитингами, выбираю тройник и трубку с накидными гайками, развинчиваю систему, привинчиваю тройник, но до конца не затягиваю. Наутро даем давление в систему до брызг из-под гайки, затягиваем… и манометр в кабине начинает нормально показывать давление. Приезжает инспектор по летной годности, вместе с Подполковником залезает в самолет… двигатели снова отказываются запускаться.

– Снимайте форсунки, проверяйте факел распыла.

Снимаем, достаем из шкафа самодельный стенд, проверяем. Наш угол ангара благоухает авиакеросином, мы сами тоже. Четыре форсунки из двадцати не работают. Подходит Подполковник, докладываем ситуацию.

– Сколько вы сняли форсунок?
– По десять с каждого двигателя.
– Вы сняли только рабочие, почему не сняли пусковые?
– На этом двигателе нет пусковых, на каждой форсунке есть первичный и вторичный порт.

Подходит к раскапотированному двигателю, смотрит на него полминуты, ища пусковые форсунки. Молчит.

– Вторичные порты проверяли?
– Только как первичные, под давлением 100 фунтов на квадратный дюйм. На вторичных положено 400.
– Ну так поднимите давление!
– 400 фунтов – это 27 атмосфер, а у нас компрессор на 8.
– Возьмите баллон с азотом и дайте на стенд 27 атмосфер!
– Шеф, я этого делать не буду. Если в это говно подать 27 атмосфер, оно разлетится вдребезги.

Молчит.

– Хорошо, соберите один двигатель с исправными форсунками и закажите недостающие для второго.

Долго разглядываем форсунки, разыскивая нужный код для заказа. Ни одно из выгравированных обозначений не подходит. Наконец, под лупой находим клеймение микроскопическим шрифтом – это оно!

Привинчиваем форсунки на место. Два часа подряд по очереди с напарником безрезультатно пытаемся вкрячить на место контровочную скобку самой верхней форсунки – в конце концов слегка подпиливаем ее на точиле. К концу дня приходит второй шеф – на самом деле он владелец компании и самый опытный инженер, просто не любит командовать и к тому же регулярно в разъездах. Обсуждаем предстоящий запуск. Шеф резонно замечает, что причиной нераскрутки может быть не двигатель, а винт, остающийся зафлюгированным. Лезет в кабину, включает электропитание, нажимает кнопку ручного расфлюгирования – лопасти ни с места. Я тем временем копаюсь в руководстве, на глаза попадается фраза: «При недостатке масла в системе происходит заброс оборотов насоса расфлюгирования, а винт самопроизвольно переходит во флюгерное положение». Зная о пренебрежительном отношении Подполковника к предполетным осмотрам даже на его собственном борту, лезу в маслобак – на щупе сухо! В таком состоянии турбину запускали уже дважды - чудо, что не сожгли. Конец рабочего дня.

Наутро механик доливает масло, насос работает, лопасти двигаются, но на пусковые фиксаторы малого шага не встают. Коллеги снимают кок винта, крутят регулировочный винт – поставить лопасти на фиксаторы удается только в крайнем положении. Шеф объясняет, что винт недавно меняли и новый, видимо, пришел с бета-трубкой от другого типа самолета. После обеда выкатываем самолет на перрон, Подполковник залезает в кабину. Шеф вполголоса говорит случайно оказавшемуся у нас в этот день инспектору по летной годности: «Посиди с ним рядом, проконтролируй, чтобы он там ничего не спалил.»

Народ стоит вокруг самолета в любопытстве. Двигатель стартует, обороты начинают расти, но вдруг сначала из дренажных трубок, а через пару секунд и изо всех щелей капота начинают бить струи масла. Все стоящие снаружи скрещивают руки над головой: «Выключай двигатель». Лихорадочное расстегивание капотов обнаруживает тривиальную причину: механик не докрутил крышку маслобака до щелчка, и при запуске ее просто выстрелило наружу давлением. После засыпки лужи сорбентом, уборки перрона и заливки новой порции масла двигатель все-таки удается запустить. Ура! Остается дождаться форсунок для второго двигателя и доделать мелкие электрические проблемы. Большую часть электрогремлинов удается истребить без заказа запчастей путем замены лампочек и опрыскивания жидкостью ACF-50. Сей знаменитый «пестицид» – всего лишь жиденькое минеральное масло с какими-то незначительными добавками. Оно вымывает мелкие загрязнения из контактов, смазывает поверхности и, что главное, быстро проникает во все щели, оставаясь там надолго и вытесняя оттуда воду. Раньше я пользовался им очень скромно, но сейчас просто не могу нарадоваться – куча электрических проблем, в ином случае требовавших бы разборки узлов, проходит бесследно в течение нескольких минут. Форсунки задерживаются, так что Мицубиська пока еще не летает. А тем временем к нам прилетел King Air с неработающим топливомером. Но об этом в другой раз.

P.S. Подполковник-таки кое-что, похоже, спалил - после последнего запуска почему-то перестал работать резервный высотомер. Ничего фатального, но на шкале висит флажок отказа, мигает лампочка и на весь кокпит мерзко пищит ничем не отключаемый звуковой сигнал.
face

Новости нашего дома и немножко метеорологии

Вчера в вестибюле дома появился полуметровый кустик в горшке. На ветвях записка: "У вас все кустики на месте? А то этот залетел к нам на террасу."

Сегодня кустик исчез, а записка перекочевала на доску объявлений с припиской: "Спасибо огромное и извините за хлопоты. У нас его сдуло ветром."